De legitimiteit van drugscontroles in het verkeer

Het valt iedere keer weer op dat voorstanders van het in Nederland starten van drugscontroles in het verkeer het fundamentele verschil negeren tussen druggebruik en het daadwerkelijk onder invloed zijn van de chauffeur.
Zolang niet wetenschappelijk vastgesteld is, net zoals bij alcohol, wanneer een dergelijke invloed het rijgedrag zodanig verstoort dat het een gevaar oplevert voor bestuurder of medeweggebruiker, mist de drugscontrole zijn legitimiteit.
Hierbij speelt mee dat het bij drugs, anders dan bij alcohol, om zeer uiteenlopende stoffen gaat. Het onder invloed van cannabis deelnemen aan het verkeer geeft een heel ander risicogedrag dan bijvoorbeeld XTC, heroïne, LSD en cocaïne. Dit betekent dat de overheid voor iedere drug een wettelijke grenswaarde moet vaststellen.

Hetzelfde probleem speelt ook bij de ter beschikking staande testmethodes die hoogstens aangeven of iemand drugs gebruikt heeft, maar niet of de persoon op het moment van de controle daadwerkelijk onder invloed is.
Het negeren van het verschil tussen gebruik en onder invloed zijn begint al bij de argumentatie waarom drugscontroles in het verkeer ingevoerd moeten worden.
De minister doet een dringende oproep voor invoering van deze controles door te stellen dat 10% van de automobilisten onder invloed van drugs aan het verkeer deelneemt en dat er daardoor tussen de 80 en 200 dodelijke ongelukken per jaar in Nederland plaatsvinden.

In werkelijkheid zeggen deze cijfers hoogstens iets over het percentage chauffeurs dat wel eens drugs gebruikt. Dit geldt ook voor de dodelijke verkeersslachtoffers.
De aanwezigheid van sporen drugs in het lichaam van een overleden chauffeur zegt weinig tot niets over de vraag of dit tot het dodelijke ongeluk heeft geleid. De overledene kan bijvoorbeeld twee dagen voor het ongeluk een joint gerookt hebben of een XTC tablet geslikt en al meerdere keren veilig naar school, kantoor of sportclub gereden hebben en vervolgens in nuchtere toestand een dodelijke verkeersongeluk veroorzaken.

Door het ontbreken van betrouwbare testmethodes en wetenschappelijk vastgestelde grenswaardes, staat zowel het pleidooi voor het invoeren, als de legitimiteit van de uitvoering van drugscontroles in het verkeer op losse schroeven.
Het heeft er alle schijn van dat minister Eurlings dit negeert met een pleidooi de controles in te voeren op basis van zero-tolerance, wat inhoudt dat de aanwezigheid van sporen van een drug in bloed of urine al voldoende is om chauffeurs te bestraffen met een hoge boete of het (tijdelijk) in beslag nemen van het rijbewijs.
Het betekent dat drugscontroles in het verkeer op basis van zero-tolerance, een zero-tolerancebeleid is tegen het gebruik van drugs als zodanig.

Het moge duidelijk zijn dat dit zowel het Nederlandse drugsbeleid als de rechtstaat op scherp stelt en tot een golf aan rechtszaken zal leiden van onterecht beschuldigde chauffeurs.
En nu stelt de minister dat er een Australische testmethode (speekseltest) bestaat die niet alleen betrouwbaar is maar ook alle drugs weet te traceren. Bij navraag blijkt echter dat de testmethode niet bij alle drugs werkt en dat de Australische overheid al een aantal rechtszaken van gedupeerde chauffeurs heeft verloren. Het heeft er dus alle schijn van dat ook deze Australische testmethode slechts in staat is aan te tonen dat iemand drugs heeft gebruikt, maar niet wanneer, hoeveel en in hoeverre het op het moment van de controle de rijvaardigheid zodanig beïnvloedt dat de chauffeur een gevaar is voor zichzelf of medeweggebruikers en een sanctionerende overheid rechtvaardigt.

In de discussie over de invoering van drugscontroles in het verkeer wordt in mijn ogen veel te weinig stilgestaan bij de maatschappelijke gevolgen voor de betrokkene die veel verder strekken dan bij alcohol. Bij alcohol raakt de chauffeur hoogstens zijn rijbewijs kwijt, maar kan hij vaak rekenen op steun van zijn omgeving, familie of vrienden die zijn ‘foutje' vergeven en tijdelijk voor zijn vervoer zorgen.
Bij drugs ligt dit, ondanks de honderdduizenden gebruikers van cannabis en recreatieve gebruikers van XTC en cocaïne-HCl die een normaal leven leiden, veel gevoeliger.
Voor deze gebruikers is er alleen al vanwege het illegale karakter en het taboe rond drugs veel meer kans op maatschappelijk uitstoting van 'de drugschauffeur', van spanningen in de familie en vriendenkring, van royement van de sportclub, op verwijdering van school, of ontslag op het werk.

Aangezien de belangrijkste risicogroep van drugs in het verkeer jong volwassenen zijn die aan het begin van hun carrière staan, grijpen bovenstaande gevolgen diep in op hun verdere leven. Het is daarom beter om zolang er geen betrouwbare drugscontroles voor handen zijn massaal in te zetten op een landelijke voorlichtingscampagne Drugs en Verkeer.
De SAFE DRIVE campagne die het Adviesburo als onderdeel van de SAFE HOUSE CAMPAGNE vanaf 1988 tot 1999 op grote evenementen en houseparty's uitvoerde kan daarbij als leidraad dienen.

Adviesburo Drugs